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il
testo di queste pagine (1985) è apparso sul numero
4 della rivista disegno, editore esse s.r.l.
quale
appassionato di motocross non ha sentito parlare di ancillotti?
sorge sperduta nella campagna toscana alla periferia di
firenze, ma la sua ruggente moto in pista ha reso celebre
il suo nome. presente ogni anno al motor show di bologna
con i classici modelli 50 e 125 cross venduti in tutto il
mondo e ricercati per le sue ottime prestazioni, la casa
vanta ben 15 titoli italiani in 13 anni di gare. erano gli
anni d'oro, per la casa fiorentina quanto per tutti i produttori
di mezzi da cross. legati a doppio filo ad una rabbia dei
giovani per un mondo che non volevano accettare, dimesso
e borghese, ordinato e silenzioso, al ritmo di un rock straziato,
la violenza nelle strade, e la moto da cross, più
smarmittata e sfonda- timpani possibile. i tempi cambiano,
le contestazioni sfumano, la rabbia rientra. dalla tradizione
americana si impone la moto dalle caratteristiche diametralmente
opposte. verrà poi contraddistinta come moto enduro:
il grande business degli anni '80. dal rombo tracotante,
le gocce di olio nella schiena, le impennate selvagge, gli
ammortizzatori chilometrici, si impone viceversa sempre
la postura autoritaria, con il manubrio largo, la sella
alta, la ripresa mozzafiato, il tutto però all'insegna
della grazia, l'estetica, il rumore sommesso ed il conforto
della tecnologia (avviamento elettrico compreso)
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case devono convertire la produzione, ed in fretta. i giapponesi
(honda, kawasaki, suzuki, yamaha) partono alla grande, e
travolgono la tradizione e l'affidabilità italiana.
tutto quello che le case italiane avevano superficialmente
tralasciato, va ora messo in priorità assoluta. confort,
estetica e accessoristica in primo piano. l'ancillotti inquadra
il problema, e nella piena coscienza dei propri limiti in
ricerca estetica, ci affida la progettazione del primo enduro
made in ancillotti (ndr: nel 1985 giallo108® si chiamava
milano
los angeles studio design) . sin dai primi approcci
appare evidente l'importanza di valorizzare le eccezionali
doti della meccanica del modello cross. sotto una nuova
veste estetica si celeranno quasi invariate le caratteristiche
tecniche frutto di anni di esperienza nelle competizioni.
dato ciò come postulato, il resto è tutto
da inventare. da una attenta ricerca di mercato, appaiono
evidenti gli aspetti che il consumatore richiede siano soddisfatti.
lo studio individua nella richiesta di confort, unita ad
una certa natura selvaggia, i due aspetti contrapposti salienti.
si tenta di spingere entrambi ai limiti. come dicevamo,
il lato tecnologico, a livello di potenza e resistenza su
terreni disagevoli, non ha nulla da invidiare alla più
potente e resistente moto esistente in commercio. dal lato
della godibilità e confort, si tenta di introdurre
accessori nuovi, che favoriscano un uso migliore in ambienti
cittadini, o nel caso di viaggi a lungo raggio. in tale
senso si decide di introdurre, ad esempio, un bauletto portaoggetti,
nella parte posteriore della sella, o anche di utilizzare
la porzione superiore del serbatoio sempre come vano portaoggetti,
documenti, carte stradali. la linea si imposta sui canoni
classici che si vanno imponendo nel settore, pur strizzando
l'occhio ad una carenatura decisamente intraprendente, nel
tentativo di trovare argomenti estetici coordinatori che
mettano in comunicazione tra di loro elementi strutturali
usualmente abbandonati individualmente ad una propria trama
stilistica. viene così lanciato un invito di sequenzialita
dal serbatoio verso la mascherina anteriore portafaro, così
come le alette laterali convoglia-aria si interpongono a
congiungere cromaticamente il serbatoio ancora e il parafango
anteriore |
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schizzo del portafaro
schizzo del lato sinistro, con evidenziato il passaggio
dell'aria attraverso le alette convogliatrici ed estrattrici
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la
sella raccoglie senza soluzione di continuità e prosegue
dal proprio canto il motivo impostato dal paraginocchia.
ii serbatoio viene predisposto per grandi capienze (12 litri
per il 50, 18 per il 125), tale da prestarsi adatto tanto
a «raid africani», quali il «rally dei
faraoni» o la «paris-dakar», quanto a
viaggi a lungo raggio. tanto quindi il fuoristrada d'avventura,
quanto un uso puramente stradaiolo. ancora nell'impostazione
estetica, vengono forzati alcuni percorsi visivi di comunicazione
a prima vista, a scapito di dettagli e organi meccanici
veri, su cui lo sguardo non deve posarsi. a tale scopo il
fianchetto di raccordo dal portanumero al parafango posteriore
è volutamente stato previsto colorato in blu scuro,
per renderlo meno visibile. non ci si è serviti del
colore grigio, colorazione in genere riservata a parti meccaniche
meno nobili (carenatura sottomotore, portatarga posteriore).
dalla fase di impostazione teorica alla applicazione pratica
di elaborati grafici, la difficoltà maggiore è
emersa dalla mancanza di disegni tecnici precedenti. in
casa ancillotti le qualità velocistiche erano maggiormente
seguite piuttosto che la cura di una linea estetica che
risultasse accattivante. era il modellista ad eseguire il
modello in legno con la consulenza dell'ingegnere, che aveva
precedentemente messo a punto il telaio, il motore ed il
rimanente della ciclistica della moto. al modellista stesso
veniva concessa una certa libertà di azione estetica.
così ci si poneva il problema di instaurare un metodo
di comunicazione con i tecnici e il modellista (in quell'occasione
non ci siamo potuti avvalere dei nostri modellisti). vista
l'assenza di precedenti disegni tecnici, si è optato
per una comunicazione di schizzi soddisfacenti per la visione
d'insieme dell'oggetto da numerosi punti di vista. una grande
serie di tavole a colori, non quotate, ma comunque comprensivi
di precise connotazioni dimensionali e tecniche. ii tutto
integrato da un modello in scala reale in polistirolo con
la tecnica delle centine orientate, costruito direttamente
sul telaio della moto definitivo. |
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rendering della parte anteriore, vista di 3/4
fasi della modellazione su telaio originale |
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in
tale via si sarebbe ottenuta senz'altro una comunicazione
più immediata ed efficace, che non con una serie
di sezioni più difficili da eseguire e sicuramente
meno leggibili visivamente (ndr: nel 1984 non erano disponibili
software per la modellazione solida e delle superfici; oggi,
invece, utilizziamo diversi software). da alcune foto del
modello in polistirolo, ingrandite, è stato possibile
ampliare ancora la serie di disegni di tipo illustrativo,
questa volta su basi di proporzioni e dimensioni esattamente
corrispondenti al reale. con questo sistema si riesce ad
ottimizzare il risultato finale perfezionando soprattutto
i particolari come il raggio di arrotondamento mantenuto
costante in più parti della carrozzeria. naturalmente
per la plasmatura del prototipo non si è lavorato
solo sulla base degli schizzi, ma anche su precisi concetti
antropometrici ed ergonomici, come ad esempio lo studio
della postura del motociclista in proporzione alla larghezza
della sella, del manubrio, la distanza corpo-manubrio e
la possibilità offerta da un giusto rapporto di angoli
fra sedile e pedivelle e comandi vari per adattarsi a guidatori
di diversa altezza, come lo sono i fruitori di una enduro. |
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studio ergonomico
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per
poter correggere eventuali curve non perfette dei primi
schizzi, i disegni successivi sono stati ricavati da fotocopie
ingrandite in bianco e nero, per non creare confusione per
la sovrabbondanza di colori della parte in esame. come tocco
definitivo della modellazione della carrozzeria è
stata la mano abile del modellista lanini, proveniente da
una pluriennale esperienza presso la piaggio (aveva fatto,
a suo tempo, il primo modello in legno delle pale del primo
elicottero) che ha materializzato il modello in legno in
scala reale, seguendo in parte le indicazioni dei disegni,
in parte la verifica delle dimensioni del modello eseguito
in polistirolo espanso presso il nostro laboratorio di modellistica,
in parte dallo studio delle tavole ergonomiche, sezioni,
ecc. dopo tutta la fase di schizzi e visioni prospettiche,
ci siamo preoccupati di proporre all'azienda più
versioni di uno stesso modello. a questo scopo è
stato realizzato un lucido con le principali misure delle
parti da tenere fisse giocoforza (telaio, motore, ruote...);
dalle eliocopie su cartoncino sono stati ricavati diversi
disegni a pennarello, carboncino, bianco posca per i riflessi
e acetato adesivo per le superfici particolarmente lucide
e riflettenti. |
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fotocopie ingrandite a grandezza reale |
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seguito all'esperienza ancillotti, continuiamo (ndr: 1985)
a porci l'interrogativo: quale futuro per la enduro, moto
tuttoterreno, mezzo dei giovani? una volta raggiunto un
certo standard stilistico si può disegnare qualcosa
senza essere banalmente ripetitivi, migliorando magari in
modo rilevante le qualità prettamente tecniche di
un modello, oltre che quelle puramente estetiche? noi accettiamo
la sfida e propone un modello di enduro, studiato in funzione
di quelli che saranno gusti ed esigenze degli anni novanta.
tra i componenti riprogettati posto d'onore spetta al motore,
disegnato a due cilindri in linea in posizione orizzontale
per lasciare spazio ad un serbatoio in posizione ribassata,
ottenendo un baricentro basso e costante in ogni circostanza.
la forcella anteriore e sostituita da uno scatolato rigido
che lavora su di un unico gruppo molla- ammortizzatore con
la ruota posteriore; il tutto per ottenere una gamma infinita
di variazioni d'assetto sia per la città che per
percorsi fuoristradistici particolarmente accidentati. una
moto quindi potente, versatile, una moto per tutti senza
limitazione di sesso ed età. |
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studio di un telaio scatolato con unico mono-ammortizzatore
per le due ruote e motore boxer bicilindrico in avanti
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immagine per la campagna pubblicitaria 
