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aerodinamica & design 2/8
nome
aerodinamica & design
descrizione
articolo sui rapporti tra l'aerodinamica e il design
autori
Ottorino Piccinato, ing.enrico benzing
contributi
annina motta, antonella ponti, arianna carrozzo, chiara tiego, clarissa steiner, Dario Colombo, debby viganò, elisabetta furnò, jessica alberti, Maria Fumagalli, Michele De Angelis, pietro bassani, russel davidson
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ottime forme "a sigaro", le più usate a fine anni sessanta

la carrozzeria è molto liscia e arrotondata in molti punti: ciò facilita anche l'impatto con il vento laterale che, incontrando dei fianchi curvi, riesce a "sgusciare" dalla parte opposta senza eccessivi rallentamenti

notiamo, però, che molti particolari sono lasciati scoperti e sporgenti: primo fra tutti, la testa del pilota, cui non fa seguito un adeguato raccordo allungato per limitare i vortici posteriori

si sta comunque cominciando a pensare all'aderenza in curva: nota la maggior sezione dei pneumatici rispetto alla lotus precedente

nel frattempo anche a livello di propulsore, sospensioni e telai si sono fatti passi avanti
la lotus 12, prima lotus f.1 disegnata da colin chapman: un genio, ma... cosa si aspetta a mettere le ali?
i profili alari sono entrati d'impeto nel disegno dell'auto da competizione sul finire degli anni sessanta, e hanno trasformato - potremmo dire ormai definitivamente - la configurazione aerodinamica e la dinamica stessa del veicolo anche visivamente

si possono distinguere le vetture di moderna e di vecchia concezione dalla presenza o meno di un'ala, spesso impropriamente chiamata "alettone"

proprio come avviene per la larghezza delle gomme, elemento costruttivo che divide le epoche di evoluzione

e il riferimento non è casuale, giacché una rivoluzione tecnica, appunto quella delle gomme a grande aderenza, ha innescato l'altra, ovvero quella dello sfruttamento di tale aderenza attraverso le forze delle deportanze aerodinamiche
la ferrari f.1 del 1967/1968
in quest'epoca l'attenzione dei progettisti era rivolta principalmente verso gli aspetti puramente velocistici

molto meno, invece, verso lo studio di telai e sospensioni

ancora non si sa nulla, o meglio, non si sono ancora applicati studi sulla portanza (spinta verso l'alto) e deportanza (spinta verso il basso), i cui principi erano già ben noti da almeno cinquant'anni in campo aeronautico

questo è un aspetto strano, perché le corse automobilistiche hanno sempre offerto esempi di alta tecnologia, al punto di essere considerate la rappresentazione sportiva di un punto di riferimento
del progresso tecnologico in assoluto

è strano che, in questo periodo, si stiano già sviluppando studi sui telai in monoscocca, che diverranno lo standard nei decenni successivi, sui motori compressi (conosciuti da tempo); ma, allo stesso tempo, uno di quelli che sarà un fattore determinante dagli anni settanta in poi (l'aerodinamica), sia relegata al solo studio di una maggior penetrazione per ridurre la resistenza all'avanzamento, e nulla di più (pur essendo tutti perfettamente a conoscenza dei principi fisici da molti anni)

sarà lo stesso colin chapman ad intuire quanto poteva essere alla portata di tutti, con lo sviluppo delle vetture a effetto suolo
tutti conoscono, anche intuitivamente, il ruolo e l'importanza di un'ala applicata a un autoveicolo, sulla base di elementari principi di portanza e di deportanza; da quando, poi, i profili di vario tipo hanno cominciato ad apparire sulle vetture di produzione, sia pure ad intonazione sportiva (e non sempre con analogia di obbiettivi), ci si è meglio familiarizzati con congegni che in precedenza interessavano soltanto il volo

così una materia pur scientificamente impegnativa può conservare leggerezza e può essere affrontata senza altre conoscenze, unicamente in base alla pratica consuetudine

bastano fugaci cenni storici a una rapida comprensione delle ragioni che hanno dato origine a una ricerca importante, sulla strada degli incessanti progressi nelle prestazioni e nella sicurezza attiva

bastano semplici raffigurazioni a spiegarne l'intera evoluzione pressoché tutto, in aerodinamica, è esteriore e largamente intuitivo
vetture "a sigaro"
lo studio dell'ala, a cui intendiamo dedicarci in forma molto superficiale, non è rivolto soltanto alla progettazione o alla gestione dell'auto da corsa: un primo e vivo interesse scaturisce dal pilotaggio

fin dalle formule addestrative, infatti, i giovani piloti hanno a che fare con i dispositivi aerodinamici e prendono immediata confidenza con le variabili chiamate resistenza, deportanza, incidenza, angolo del flap, eccetera, per trovare assetti e comportamenti di vettura ottimali

poi, si procede rapidamente verso scelte più impegnative, quando lo sviluppo della macchina è fortemente influenzato per un verso dalla crescente domanda di carico aerodinamico e per l'altro verso dai vincoli di un regolamento tecnico che ha dovuto limitare taluni eccessi nell'insieme

il guidatore è coinvolto quanto il tecnico

quindi, si passa a interessi più vasti: chi segue una attività tecnico - sportiva come quella automobilistica, appassionante ed esigente, quanto a conoscenze teoriche, è sempre spinto a entrare nel vivo dell'argomento prestazioni e ad analizzare approfonditamente i fattori che le determinano

vi sono confronti e verifiche da compiere, per livelli di potenza, capacità velocistiche, di accelerazione e di percorrenza delle curve

il calcolo delle potenze resistenti parte proprio da una buona conoscenza delle caratteristiche aerodinamiche; e, in una monoposto, fino al 25% della sezione frontale può essere devoluto ai profili alari, che a volte sono responsabili al 100% della generazione di deportanza

la velocità massima può variare dal 2% al 4% al solo mutare delle caratteristiche di un'ala; il tempo su un giro di pista può segnare sbalzi impensabili
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