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aerodinamica & design 4/8
nome
aerodinamica & design
descrizione
articolo sui rapporti tra l'aerodinamica e il design
autori
Ottorino Piccinato, ing.enrico benzing
contributi
annina motta, antonella ponti, arianna carrozzo, chiara tiego, clarissa steiner, Dario Colombo, debby viganò, elisabetta furnò, jessica alberti, Maria Fumagalli, Michele De Angelis, pietro bassani, russel davidson
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da notare che la matra ms 10 (in basso, a destra), anch'essa dotata di ali, ha un design decisamente simile a quello della lotus le similitudini non si hanno soltanto nella configurazione generale (presa del radiatore frontale, piccole ali piatte anteriori, ecc...) ma anche in altri particolari, come i triangoli delle sospensioni anteriori

molte vetture dell'epoca, come è quasi sempre avvenuto, sono molto simili

ciò è dovuto in parte al fatto che la vettura vincente diventa "trainante" per il design delle altre, ma anche perché il livello tecnologico raggiunto era molto simile tra una casa costruttrice e l'altra

poi c'è sempre il momento in cui il genio di qualche progettista incontra il coraggio di un imprenditore o un artigiano

a volte nascono prototipi che durano poche settimane, altre, invece, vengono messi in produzione e diventano modelli che passeranno alla storia

noi nutriamo particolare ammirazione verso chi sperimenta, propone, provoca, perché solo sfruttando il genio creativo c'è la possibilità di fari grandi balzi in avanti

troppo spesso dobbiamo assistere all'incapacità di molti imprenditori italiani di comprendere come il design sia una delle discipline che possono maggiormente contribuire allo sviluppo di nuove proposte per i mercati, e alla creazione anche di nuovi posti di lavoro

molti si limitano a copiare il prodotto di maggior successo, danneggiando il produttore originale e limitando le proprie possibilità di proporsi creativamente al pubblico, perché la scelta di quest'ultimo potrà avvenire solo in base al prezzo, e non alla qualità

se siete interessati a questo argomento, ti invitiamo a leggere l'intervento di Ottorino Piccinato presso la sede dell'unindustria di Padova dal titolo "le aziende e il loro rapporto con il design con particolare riferimento al nord-est"
la lotus 49 è stata una delle prime formula uno ad essere dotata di ali anche se la prima in assoluto è stata la ferrari nel 1968
la matra ms 10 con due ali
le stesse ali, attraverso manovellismi di dubbia affidabilità, potevano cambiare l'angolo di incidenza all'ingresso delle curve, per ottenere deportanza, e quindi aderenza e maggior velocità in curva

l'esperimento vincente della chaparral viene immediatamente applicato anche in formula uno, e quindi assistiamo alla comparsa di ali anche su questi bolidi

storicamente, si possono citare anche esempi precedenti di autoveicoli con profili alari, come quelli di talune vetture da record, dove le funzioni erano meramente stabilizzanti (addirittura portanti nella opel a razzi del 1928, per ridurre la resistenza al rotolamento) o come nelle mercedes degli anni 1952-1955, con ruoli prevalenti di aerofreno

decisamente rivolta alla deportanza, invece, appariva la grande ala posteriore-centrale della porsche di un altro giovane ingegnere-pilota, lo svizzero michael may: la macchina, però, nel 1956, veniva rifiutata a monza come al nürburgring, perché ritenuta pericolosa

di conseguenza, la prima ala applicata a un'auto da corsa, che abbia gareggiato, e la prima utilizzazione rivolta alla soluzione dei problemi di aderenza delle gomme - aderenza ripartita negli sforzi di trazione, nella frenata e nella tenuta trasversale - è unanimemente considerata quella della chaparral tanto più che l'invenzione, passata al vaglio delle sensazionali prestazioni del modello 2d (1966) a monza e a le mans, prima della vittoria al nürburgring, si è presentata in forma assai evoluta, comprendendo un meccanismo per la variazione dell'angolo di incidenza, allo scopo di minimizzare la resistenza e la deportanza aerodinamiche alle alte velocità, e quindi con la possibilità di concentrare la resa nel campo delle più basse velocità di percorrenza delle curve
a questo modello hanno cominciato a guardare i costruttori delle monoposto di indianapolis, tipiche vetture con grandi potenze installate, quando (1967) sono stati tentati anche esperimenti su tracciati misti, nei settori stradali all'interno della celebre pista e poi fra le sinuosità di riverside

si trattava, però, di semplici alette sulle fiancate e di molti "spoiler" come dire, un momento di transizione, in quanto lo "spoiler", termine di origine aeronautica, non è che un deviatore di flusso o un correttore della forma di un corpo aerodinamico

solo a metà stagione 1968, nel gp del belgio a francorchamps, è stata proposta la prima formula 1 con tanto di ala, la ferrari v12 3000, che è andata immediatamente in testa

le ali sono ormai uno standard in f.1: la forma delle vetture, però, non è ancora disegnata in funzione di queste ultime, ma le ali sono applicate dopo, come fossero appendici ausiliarie alcune vengono messe dietro, altre più centrali, come la ferrari
alla fine degli anni sessanta le forme a "sigaro" furono dotate di piccole ali deportanti due esempi: la brabham-repco (sopra) e la ferrari (sotto)
come è risaputo, nella formula 1- categoria leader, con la maggiore concentrazione di tecnici di talento - i problemi si dilatano e le ricerche tecniche sono frenetiche, talvolta spregiudicate

in questo caso, a un'idea risolutiva ha fatto seguito una vera esplosione di varianti, tutte spinte all'eccesso

di qui è cominciata la partita a scacchi tra i progettisti e i regolamentatori della federazione internazionale, per mantenere la sperimentazione entro determinati limiti di sicurezza

come prima mossa, dal lato-progettazione, si è pensato, sull'esempio della chaparral, all'incidenza variabile (matra e ferrari), con meccanismi di affidabilità e di operatività insoddisfacenti

l'ala, applicata inizialmente sulla parte sospesa della vettura, è stata subito dopo collegata direttamente ai portamozzi delle ruote posteriori (lotus), ovvero alla parte non sospesa, con la duplice opportunità di eludere i mezzi elastici intermediari e di uscire dai limiti (imposizione regolamentare) di larghezza della carrozzeria inevitabili, quindi, le esagerazioni di tipo dimensionale, essendo le forze di deportanza proporzionali alla superficie dell'ala, a parità di angolo di incidenza e di altri parametri

e siccome l'efficienza del profilo alare è condizionata anche dal flusso dell'aria, particolarmente turbolento attorno a un corpo complesso come quello d'una vettura a ruote scoperte, l'intervento successivo (lotus) è stato quello di collocare l'ala in posizione molto alta

e ancora: montaggio di un secondo profilo alare sull'asse anteriore (brabham), per contrastare adeguatamente il momento cabrante; superfici sdoppiate, con controllo dell'incidenza attraverso i cinematismi delle sospensioni posteriori (brabham in f.1 e porsche nell'ambito delle vetture sport), al fine di applicare il maggior carico aerodinamico sulla ruota interna, durante la percorrenza delle curve
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